Je commence aujourd’hui par une voiture les plus prisée de GTL. A savoir la DETOMASO PANTERA, tout simplement !
LE “Bolide” de GTL que nous essayons tous à un moment ou à un autre de dompter, et dont la conduite des GT Actuelles est relativement facile à côté !   

Tout d’abord, celles que l’on connaient dans le jeu (Screenshoot) :

Il y en a 3, les deux premières sont identiques, et une “Compé Client” qui a des performances bien en deçà des 2 premières mais qui se conduit plus aisément !
Celle ci :

Info prise sur :http://gto-racing.nexenservices.com/

L’Italo-Americaine…

Remplaçante de la De tomaso Mangusta, la Pantera fut présentée au salon de New York en mars 1970. Le choix de cette exposition était motivée par le fait que De tomaso avait conclut un accord avec Ford. Ce dernier assurait la distribution de cette voiture sur tout le territoire des Etats-Unis par l’intermédiaire de son réseau Lincoln-Mercury. Dans les autres clauses figurait une cession ultérieure de Ghia, propriété de De tomaso, à Ford.
Les ambitions commerciales de la Pantera étaient donc tout autres que celles de la Mangusta.
Le style, avait été confié, comme il se doit, à Ghia et plus spécialement à Tom Tjaarda. L’esprit de cette nouvelle voiture devait s’inspirer du modèle précèdent, à savoir un coupé deux places utilisant les mêmes éléments mécaniques.
Le nouveau chassis coque, dû à Gianpaolo Dallara, marquait un très net progrès, notamment dans le domaine des répartitions des masses, avec 57% seulement du poids à l’arrière, Elle fut d’abord fabriquée par Vignale puis par Maggiore. Comparée à la Mangusta, la Pantera offrait plus d’espace à ses occupants et aux bagages. En outre, l’air conditionné était monté en série. Le moteur, plus gros que celui de la Mangusta, devait permettre de gagner en fiabilité sans perdre de puissance. Si la Pantera avait, sur la route, un comportement bien meilleur que la Mangusta, elle n’était pas exempte de défauts: fermeté de la suspension, bruit à l’intérieur et tendance à la surchauffe du moteur en ville. Cependant, en dépit de ses lacunes, cette voiture connut rapidement le succès, tant elle était puissante, rapide, originale et spectaculaire.   

Deux 506 Pantera furent vendues en 1972, et 1 604 l’année suivante. Une carrière qui s’annonçait bien mais qui allait être anéantie par la conjugaison de deux effets: mauvaise qualité de fabrication et crise de l’énergie. En 1974, tout en continuant de vendre des moteurs à De Tomaso, Ford se retirait de cette association. A partir de cette date, la production annuelle de la Pantera sera de quelques 50 voitures par an.
La Pantera a connu de nombreuses évolutions. Neuf niveaux de puissance furent disponibles, quatre en Europe et cinq aux Etats-Unis.
En 1971, la Pantera, destinée au marché américain disposait de 330, 310 ou 280 chevaux. En 1972, en raison de mesures anti-pollution, ces valeurs tombèrent à 285 et 266 chevaux. En 1973, et 1974, seule cette dernière version fut commercialisée outre-Atlantique.
En Europe, les premiers models de la Pantera L faisaient 300 chevaux. Cette puissance grimpa à 330 chevaux avec la GT3, à 350 avec la GTS et même à 500 sur la très rare GT4. Dans les années 80, la puissance de la Pantera fut alignée à celles de la Deauville et coupé Longchamp, c’est à dire à 270 chevaux. Une version GT5 fut également développée. Au total, 9 500 Pantera furent produites, dont 6 500 durant les cinq premières des vingt années d’existence de ce model. Au salon de Turin de 1990, une nouvelle Pantera fut présentée. Son architecture et ses ensembles mécaniques ont été conservés, la ligne, complètement revue par Marcello Gandini, ne devant pas constituer une rupture brutale avec l’originelle. Parmi les innovations esthétiques, on notait un minuscule spoiler placé juste à la base du pare-brise, des larges passages de roues intègres la carrosserie et un gros aileron (façon Ferrari F40). Le moteur V8 était un moteur de provenance de la Ford Mustang, il développait 305 chevaux. Les roues étaient chaussées de jantes de 17 pouces, les freins de plus grands diamètres, mais la direction n’était toujours pas assistée. L’habitacle, à air conditionné, fit également l’objet d’améliorations, bien que les pédales nettement décalées par rapport à l’axe du volant en raison des larges passages de roues. La De Tomaso Pantera deuxième génération ne manquait pas, comme son aînée de tempérament sportif et de beauté italienne. Moteur : le Ford 351 4V Clevelandle Ford 351 4V Clevelandle Ford 351 4V Clevelandle Ford 351 4V Clevelandle Ford 351 4V Cleveland

le Ford 351 4V Cleveland

Faisons taire le silence !!!

En compétition :

La plupart des tentatives de conversions de Pantera en silhouette ont toujours été peu convaincantes. Dans la majorité des cas il s’agissait simplement de machines groupe 4 sur lesquelles on avait monté un kit carrosserie des plus sommaires. Puis voilà qu’est dévoilée en mars 79 aux Salons du Grand Hôtel à Rome, la Pantera Groupe 5 que les romains Maurizio Micangeli et Carlo Pietromarchi doivent conduire en Championnat du Monde des Marques ainsi qu’aux 24 heures du Mans. On note alors la présence de nombreux stickers à l’effigie de Guida Monaci, l’annuaire téléphonique italien, qui apporte une partie du financement. Sur la base d’une voiture neuve, William Sala et Giovanni Marverti (deux anciens mécaniciens de Maserati) se sont attelés à construire une voiture de course très soignée et profondément remaniée. Commençons par le poids. La De Tomaso Pantera ne passant pas pour l’une des GT les plus légères, pas la plus lourde non plus, son poids a été réduit d’environ 200 kilos, celui-ci variant en fait selon la cylindrée utilisée, ce qui nous amène à la motorisation. A partir du V8 Ford Boss 351, deux versions ont été développées. La première à carburateurs de 5700 CC délivrant 540 chevaux à 7500 t/mn autorise un poids de 1050 kilos, alors que la seconde, d’une cylindrée de 5,0 litres et équipée d’une injection indirecte Lucas, est donnée pour 580 chevaux à 7800 t/mn pour un poids de 1175 kg.
Dans un cas comme dans l’autre, la boîte est une Hewland DG400 à 5 rapports et l’embrayage un tri disques Borg & Beck.
La lubrification s’opère par un carter sec, tandis que les radiateurs d’huile prennent place latéralement, parallèlement à l’axe de la voiture permettant ainsi le démontage rapide de la carrosserie.
Notons au passage que cette dernière, en fibre de verre, est totalement démontable. L’aileron arrière est à double régulation, fonctionnant soit comme une vraie aile soit comme un flap.
Le centre de gravité a été abaissé de 15 cm en déplaçant le réservoir d’essence vers l’avant, en abaissant le châssis de 8 cm et en avançant la position du pilote de 15 cm. L’équilibre de l’auto, tout comme sa rigidité, a également été amélioré grâce au gros travail effectué sur les suspensions.
Les triangles sont en alliage léger. Le règlement octroyant la possibilité d’un écart de 1%, il a été créé un système permettant d’avoir une variation d’empattement de 2 à 2,5 cm. En déplaçant le triangle supérieur et arrière, l’angle de chasse varie à l’avant comme à l’arrière. Et en donnant diverses inclinaisons aux trapèzes, on peut obtenir la variation du centre de roulis.
Les barres anti-roulis sont réglables, tout comme les amortisseurs, des Koni, mais en hauteur et depuis l’intérieur de la voiture, ce qui n’est pas le cas des freins, des Girling à circuit indépendant, dont le réglage s’opère par balancier.
Pour équilibrer le freinage, des étriers de même dimensions ont été montés à l’avant et à l’arrière. Néanmoins il est prévu de monter des doubles étriers à l’avant. Les pneumatiques sont fournis par Pirelli tandis que les roues sont signées BBS. Ainsi c’est aux 6 heures de Mugello 79 que la nouveauté débute aux mains de Carlo Pietromarchi et Maurizio Micangeli.
Les deux italiens emmènent leur monture jusqu’à une prometteuse 7ème place finale, mais à 22 tours des vainqueurs.
William Sala, l’artisan de Modène et constructeur de l’auto se fâchant avec les deux pilotes, le développement de la Pantera groupe 5 en pâtira, si bien que le bolide italien manque les rendez-vous de Dijon et Silverstone pour ne réapparaître qu’au Nürburgring, dans le cadre des 1000 km où malheureusement elle rate sa qualification.
Pas contrariés pour autant, Pietromarchi et Micangeli abordent les 24 heures du Mans avec un certain engouement, sinon avec confiance.
Pour l’épreuve mancelle, pas moins de trois moteurs sont emmenés. Cependant, c’est la version 5700 cm3 qui est privilégiée du fait d’une plus grande souplesse d’utilisation. Les autres nouveautés concernent le retour à une boîte Hewland après l’essais malheureux d’une ZF en Allemagne, quelques semaines plus tôt, mais aussi le remplacement des Pirelli par des Goodyear. Accusant 1156 kilos sur la balance, la De Tomaso est affublée d’une carrosserie aux spécifications Le Mans. Celle-ci comprend entre autre, une longueur plus importante.
Sur la piste, le duo italien reçoit l’appoint de Gianfranco Brancatelli qui qualifie la voiture en 22ème ligne.
Si la voiture est particulièrement bien réussie esthétiquement, force est de constater qu’elle pêche en matière de vélocité. Avec une vitesse de pointe de 271 km/h aux essais, elle est la seule Groupe 5, à une exception près, à ne pas dépasser le cap des 300 km/h.
Cela n’ira guère mieux en course. Au terme de la première heure, la silhouette italienne accuse déjà un retard de 3 tours sur les plus rapides des Porsche 935 de son groupe. En délicatesse avec sa transmission, la voiture perd beaucoup de temps dans les stands.
31ème durant la 8ème heure, la Pantera voit son aventure mancelle brutalement stoppée peu avant 3 heures du matin, lorsqu’elle est mise hors course, pour distance parcourue insuffisante.
L’étape suivante emmène l’équipe en Sicile où elle dispute les 6 heures de Pergusa. Micangeli et Pietromarchi y reçoivent le renfort de Masimo Faraci. Ensemble ils n’iront guère plus loin que le 63ème tour.
Le team fait ensuite l’impasse sur les épreuves de Watkins Glen et de Brands Hatch et revient à la course à l’occasion de l’ultime manche du championnat qui se court à Vallelunga. Pilotée par nos deux habituels compères, la Pantera doit stopper au 39ème tour, moteur en feu. En 1980, la voiture est alignée aux 1000 km de Monza pour le trio Pietromarchi, Micangeli et Faraci. Malheureusement, c’est un nouvel abandon qui attend la silhouette transalpine sur ses terres. Après 77 boucles l’auto s’immobilise par la faute d’un différentiel cassé. A Vallelunga en fin de saison, la Pantera ne connaîtra pas plus de réussite, devant stopper sa course après 30 tours sur surchauffe moteur.
S’en est alors fini pour cette DeTomaso Pantera qu’on ne retrouvera plus à ce niveau de la compétition.  1979
Châssis / Carrosserie fibre de verre
Moteur V8 à 90° Ford 16 soupapes
5763 cc ( 101,63 x 88,9 mm )
540 ch à 7500 t/mn
4 carburateurs double-corps Weber DCO E 48
V8 à 90° Ford
16 soupapes
5000 cc
580 ch à 7800 t/mn
injection indirecte Lucas
Transmission boîte Hewland DG400 à 5 rapports
Poids 1175 kg 1050 kg
Dimensions
E : 2515 mm

Châssis / Carrosserie fibre de verreMoteur V8 à 90° Ford 16 soupapes5763 cc ( 101,63 x 88,9 mm )540 ch à 7500 t/mn4 carburateurs double-corps Weber DCO E 48V8 à 90° Ford16 soupapes5000 cc580 ch à 7800 t/mninjection indirecte LucasTransmission boîte Hewland DG400 à 5 rapportsPoids 1175 kg 1050 kgDimensionsE : 2515 mmFreins Girling
Pneus Pirelli P7 16×12 & 19×16
Jantes BBS 19×16
Vitesse maxi 275 km/h